Desembolsar dezenas de milhões de dólares por um bem que só será entregue dentro de três anos está longe de ser uma decisão trivial. Ainda assim, esse não é um obstáculo para o apetite crescente do mercado brasileiro de jatos executivos. Segundo dados da Abag, a associação que representa a aviação geral no país, a frota nacional desse tipo de aeronave cresceu 17% nos doze meses encerrados em abril, ultrapassando neste ano, pela primeira vez, a marca de 1 000 modelos em operação. Com esse avanço, o Brasil passou a ser o segundo maior polo da aviação executiva no mundo, atrás dos Estados Unidos, que somam 15 500 unidades. Embora a distância para os americanos seja enorme, o desempenho brasileiro impressiona. “Acho que vamos nos consolidar nessa posição”, diz Flávio Pires, presidente da Abag.

De fato, há razões para o otimismo. Desde a pandemia de covid-19, a aviação executiva vive um boom global. Com as restrições impostas à aviação comercial, empresas e indivíduos passaram a enxergar nos jatos particulares uma opção viável. Uma palavra frequentemente usada no setor é comodidade. “O jato é como uma máquina do tempo que permite visitar vários lugares e ainda chegar em casa para ver a família à noite”, diz Marcelo Moreira, vice-­presidente de vendas para a América Latina da Textron, controladora da fabricante de aviões Cessna. No Brasil, os ventos são ainda mais favoráveis. “Além da vasta extensão territorial e da cobertura limitada da aviação comercial, o país tem hoje um número crescente de empresas capazes de bancar esse tipo de investimento”, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company.

Não é de hoje que o Brasil tem problemas crônicos em sua infraestrutura de transporte. O país conta com pouco mais de 500 aeródromos públicos, sendo que mais de 30% deles estão concentrados na região Sudeste. Para efeito de comparação, o número representa apenas um décimo da quantidade de infraestruturas semelhantes nos Estados Unidos, cuja extensão territorial não difere muito da nossa. A concentração regional também é um problema, uma vez que negligencia setores da economia que operam longe do eixo Rio-São Paulo.

Para compensar essa carência, a iniciativa privada controla 3 500 aeródromos no país, com metade deles instalados no Centro-Oeste, região que é uma potência do agronegócio. “O pessoal do agro representa um grupo grande de compradores”, diz Vinnicius Vieira, sócio da divisão brasileira da NürnbergMesse, empresa de eventos alemã que, ao lado da construtora brasileira JHSF, organiza a feira Catarina Aviation Show. A edição 2025 do evento contou com a participação recorde de 4 000 pessoas.

O setor também prospera no Brasil graças à diversidade de usos. Enquanto empresários do agro tendem a preferir modelos turboélice, ideais para pousos em pistas curtas ou de terra batida, investidores da Faria Lima escolhem jatos de longo alcance, como o cobiçado Global 7500, da canadense Bombardier, capaz de voar de São Paulo a Nova York sem escalas. “Avião ruim não vende. O que varia são as diferentes aplicações”, diz Fábio Rebello, CEO da Synerjet, distribuidora de aeronaves.

Segundo Michael Anckner, vice-presidente da Bombardier para a América Latina, a variedade no perfil dos compradores se intensificou desde a pandemia. “Nunca vimos uma demanda tão forte no Brasil quanto agora”, afirma. Stephen Friedrich, diretor comercial da Embraer para a divisão de jatos executivos, concorda com o diagnóstico. “Estamos vivendo uma demanda perene”, diz. A Embraer é um dos destaques da indústria global: seu Phenom 300 é o jato leve mais vendido do mundo há treze anos consecutivos.

Um dos principais desafios da aviação executiva no mundo é o próprio aquecimento da demanda. Trabalhando por encomenda, fabricantes podem enfrentar dificuldades para acompanhar o ritmo dos pedidos, sobretudo num setor altamente globalizado, em que qualquer disfunção na cadeia de suprimentos gera efeitos em cascata. Mas, por enquanto, a previsão é de céu de brigadeiro. “Não vemos sinal de arrefecimento e acreditamos que o mercado continuará a crescer em ritmo acelerado”, diz Marina Veasey, diretora de Global Trade do Bradesco, principal financiador de jatos executivos no país. A aviação executiva do Brasil decolou — e não parece disposta a desacelerar.

Publicado em VEJA de 4 de julho de 2025, edição nº 2951

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