Por que o bloqueio do Canal de Suez faz o petróleo subir no mercado global

Só 10% dos barris consumidos no mundo passam pela região, mas Brent sobe 4,5% pela percepção de risco; Para Brasil, impacto é o frete internacional caro

Por Luisa Purchio Atualizado em 26 mar 2021, 17h47 - Publicado em 26 mar 2021, 16h49

Navio no Canal de Suez (KHALED ELFIQI/EPA/EFE)

A volatilidade da demanda causada pela Covid-19 impactou fortemente a logística de mercadorias mundiais, mas agora as transportadoras têm um motivo a mais para se preocupar – e este problema se arrasta há dias. O navio de containers Ever Given, de 400 metros, permanece encalhado no Canal de Suez, uma das principais rotas utilizadas para o transporte de cargas.

Com destino à Holanda, ele foi redirecionado por uma tempestade inesperada e bloqueia a passagem das embarcações desde a quarta-feira 24. Duas dragas, 10 rebocadores e equipamentos nas margens trabalham para tentar fazer o navio flutuar novamente. De acordo com a Lloyd’s Lists, que presta informações comerciais à comunidade marítima global, o bloqueio gera um custo de 400 milhões de dólares por hora para o comércio. A empresa fez o cálculo com base no valor dos bens que trafegam diariamente pela região.

O episódio aumentou a sensação de risco entre os investidores e, na tarde desta sexta-feira, o petróleo BRENT (Generic 1st ‘CO’ Future) subia 4,67%, atingindo 64,84 dólares por volta das 15h20. Porém, esta alta se deve muito mais à percepção de risco do que os impactos que o bloqueio causará de fato na oferta de petróleo, uma vez que apenas 10% do petróleo bruto comercializado no mundo passa pelo Canal de Suez.

“Estamos vendo uma histeria que não é compatível ao problema de trânsito de petróleo no canal. O trânsito é muito importante, passam dezenas de navios por lá, mas principalmente comerciais de produtos em contêineres e eventualmente derivados de petróleo, petroquímicos e nafta”, diz Samuel Feldberg, professor de relações internacionais da Universidade de São Paulo (USP) e especialista em conflitos no Oriente Médio.

A maior parte do petróleo que vem do Golfo Pérsico ainda usa grandes navios tanque e não conseguem passar pelo Canal de Suez por causa do seu tamanho. O canal egípcio foi muito importante para o trânsito de petróleo até 1967, quando ele foi fechado como consequência da Guerra de Seis Dias. Como o canal ficou fechado durante muitos anos, os exportadores de petróleo que enviavam a mercadoria do Golfo Pérsico para a Europa desenvolveram grandes tanqueiros que faziam a rota pelo Estreito de Magalhães, dando volta na África. “Quando ele foi reaberto depois dos acordos entre o Egito e Israel após a Guerra do Yom Kippur, esses navios tanque desenvolvidos não cabiam no canal”, explica Feldberg.

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A maioria da mercadoria que está bloqueada no canal é relacionada a bens de consumo, que vão de colchões e pneus a produtos comprados pela Amazon vindos da China. Com a perspectiva de que o bloqueio possa perdurar até a próxima quarta-feira, as empresas estão cogitando enviar produtos por transporte aéreo ou então desviá-los por uma rota que passa pela África do Sul, o que significa um prazo de sete a nove dias maior para a chegada dos produtos.

As ações da Petrobras, por sua vez, operavam em leve alta, de 0,39%, próximo a 23 reais, no final da tarde desta sexta-feira. O valor é muito inferior ao patamar de 30 reais dos papéis em janeiro, mas a cotação se deve muito mais à instabilidade política doméstica e à governança da empresa do que ao mercado de commodities internacional.

EXPORTAÇÃO BRASILEIRA

O encalhamento do navio não impacta diretamente as exportações brasileiras. Como o principal destino das commodities do país é a China, a principal rota utilizada é o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. “Essa rota não é usual para commodities agrícolas, nem de minério de ferro, nem de papel e celulose. Mas o país certamente sofrerá os impactos do preço do frete de contêineres, que já está bastante pressionado com a pandemia da Covid-19”, diz Gilberto Cardoso, analista de commodities da Ohmresearch.

Alocado em Singapura, onde fundou a Tarraco Commodities Solutions, Cardoso afirma que o preço do frete internacional praticamente dobrou nos últimos seis meses, de 2,5 mil dólares para 5 mil. “O tempo de retorno dos contêineres para a China está sofrendo muitos atrasos por causa das legislações sanitárias. Houve um aumento do tempo de trânsito em portos do mundo inteiro”, diz ele. Essas altas aumentam os custos dos produtos e podem se tornar mais um motivo para puxar a já pressionada inflação.